snorska (snorska) wrote,
snorska
snorska

Categories:

Минтай в туманe (Gasuden KR-2 / Hitachi LXG1)


История японской авиации, морской в том числе, темна и загадочна. Во-первых, потому что источников мало, во-вторых - потому, что сведения, этими источниками сообщаемые, далеко не всегда достоверны. Ярким примером этому является легенда о Hitachi LXG1, тумана в которой оказывается куда больше, чем истории.

Что это за самолет такой — LXG1, и чем он матери-истории ценен? В 1932 году японцы купили в Британии три De Havilland DH.83 Fox Moth — одномоторных биплана, рассчитанных на перевозку трех пассажиров. Самолеты изучили, сняли с них чертежи и оперативно построили нелегальную копию с японским двигателем под названием Gasuden KR-1.


Вверху - оригинальный DH-83 Fox Moth, ниже - его японская копия KR-1. Внизу - ранний KR-2.


За гражданским KR-1 последовал несколько измененный гражданский же KR-2, а в 1939 году типа появилась военно-транспортная модификация для Флота — вот это и был LXG1. «Хитачи» он потому, что Tokyo Gasu Denki Kogyo KK , она же Gasuden, слилась в том же 1939 году с этим концерном. Главное же то, что, как утверждается, LXG1 был ...палубным! И не просто палубным, а серийным палубным транспортным самолетом. Пришлось разбираться.
1. Становление легенды
[Любителям первоисточников - сюда]
Самые ранние сведения об этом самолете, кажется, появились в 1980 году в книге некого Тадаши Нозавы, на которую ссылается японская Wikipedia , но неяпонские читатели познакомились с Gasuden KR в 1990 году при посредстве книги Роберта Микеша и Сорзое Абе Japanese Aircraft 1910-1941. Эти авторы ничего не знали о самолете с индексом LXG1, но пишут следующее: «В то время как KR-2 находился в серийном производстве, после того, как были сделаны некоторые изменения в органах управления машины, Флот проявил интерес к этому самолету как связному и транспортному». И далее: « ...позже серийные самолеты поставлялись Флоту для службы в качестве связных и транспортных. Флот использовал самолеты для перевозок между наземными базами и авианосцами».
В 1996 году появляется первое упоминание о LXG1 на русском языке в книге Андрея Фирсова "Авиация Японии во Второй Мировой войне" - но именно упоминание индекса и ни слова о самом самолете. В 2010 году Михаил и Вячеслав Козыревы в книге «Авиация стран ОСИ во Второй мировой войне» пишут о LXG1 так:
«Самолет [KR-2] был доработан и под обозначением LXG1 применялся в качестве связного, а также для транспортировки личного состава с авианосцев на берег и обратно».
Вдохновившись творчеством Козыревых, некий Вячеслав Чукмасов рассказывает о нашем аэроплане с подробностями на сайте "Альтернативная история":
«Копание в японоязычном интернете дало следующее. ...ВМФ действительно применяли последний [KR-2] с авианосцев. Шесть самолетов из последней серии были заказаны ВМФ именно как транспорт для связи авианосца с берегом, тогда и получили обозначение LXG. Применение этих самолетов инициировал вице-адмирал Нагумо (надо же как-то из дома на работу добираться)))). Производство закончилось в 1939 году.
Все изменения в конструкции заключались только в увеличении площади руля направления, не было даже посадочного крюка, с пробегом в 120 метров посадка не проблема. На постоянной основе в состав авиагрупп их практически не включали, действовали с береговых аэродромов в интересах 1-го воздушного флота, летали практически до конца войны.
Тем не менее речь идет о первом палубном самолете, который изначально строился именно для транспортных операций и применялся пусть и в малом количестве».

Поскольку «копание в японоязычном интернете" в основном свелось к "Википедии", процитируем соответствующую статью (адаптированный перевод Google):
"Этот самолет [KR-2] был разработан как развитие KR-1 с улучшенными летными характеристиками и совершил первый полет 17 ноября 1934 года. Три самолета использовались Tokyo Air Transport Co. , Ltd., один - Air Koryo Co.Ltd. для экскурсионных полетов и как авиатакси, два - газетой "Йомиури", и еще один в Air Koryo Seaside Police Corps. Кроме того, шесть самолетов, построенных позже, после некоторых изменений конструкции были приобретены флотом как специальные транспортно-связные самолеты, и использовались для полетов между авианосцами и наземными базами. Флот дал им обозначение LXG. Производство закончилось в 1939 году.
Двигатель и полный вес были те же, что и у KR-1, но аэродинамическое сопротивление было уменьшено за счет полного перепроектирования крыльев. Это увеличило скорость, дальность полета и полезную нагрузку, но уменьшило скороподъемность и увеличило необходимую самолету длину ВПП. Так же как KR-1, самолет мог быть установлен на поплавки. Кроме этого, на LXG были сделаны небольшие изменения, например, руля направления, и он мог эксплуатироваться с авианосца"
.
Изыскания Чукмасова позволили Евгению Аранову обогатить свою статью на сайте "Уголок неба", в остальном написанную на основе текста Микеша и Абе:
«В ходе эксплуатации KR-2 завоевали хорошую репутацию из-за своей экономичности. Полеты на этих машинах были одними из самых дешевых в японской гражданской авиации. А летная эксплуатация была простой и непритязательной.
Эти качества, а главное короткие взлетно-посадочные дистанции, не превышавшие 120 метров, привлекли к самолету внимание флота, которому требовался легкий связной самолет для быстрой доставки командного состава с наземных баз на палубы авианосцев.
К тому времени, в 1939 году, авиа и двигателестроительное подразделение - "Gasuden" была поглощена концерном Хитачи (Hitachi Kokuki Kabushiki Kaisha) и флотская версия самолета, получившая обозначение LXG1, дорабатывалась уже под брендом нового владельца.
По сравнению с гражданскими KR-2 в версии LXG1 была несколько увеличена площадь руля направления. О наличие посадочного гака или еще каких-то приспособлений, характерных для палубных машин, достоверной информации нет. Строго говоря, дистанция пробега около 120 метров, которая еще более сокращалась при посадке на палубу идущего против ветра авианосца, вполне позволяла осуществлять ее и, не прибегая к принудительному торможению.
В течение 1939 года Хитачи передал флоту три LXG1, которые стали последними из 19 выпущенных машин серии KR-1 и 2. Отдельные источники, правда, утверждают, что LXG1 было выпущено 6 экземпляров, но, по всей видимости, эта информация ошибочна, и в число специализированных палубных транспортов включены реквизированные во время войны три гражданских KR-2, использовавшиеся как командно-штабные самолеты в метрополии - две бывшие машины, принадлежавшие газете Йомиури, а также борт J-BBFK, реквизированный из Токийской авиакомпании.
Использование палубных LXG1 в предвоенное время было ограничено 1-м воздушным флотом (Dai-ichi Kōkū Kantai) под командованием адмирала Нагумо Тюити. В условиях радиомолчания при подготовке к удару по Перл Харбору, эти самолеты какое-то время были единственным средством связи между флотом и береговым командованием. Хотя в состав авиагрупп авианосцев LXG1 никогда не входили».


2.Легенда против фактов
Как мы видим, с течением времени история LXG1 обрастала все новыми подробностями. Авторы «обновленных и расширенных» версий обыкновенно не удосуживаются указать, откуда они взяли эту новую информацию, а если и прикладывают список источников, то там всех этих интригующих подробностей нет. Стоит ли доверять написанному ими? А судите сами.

Grumman J2F-1 из Utility Unit авианосца USS Saratoga, 1937 год. Хорошо видны посадочный гак и окно пассажирского "салона".

Чукмасов называет LXG1 «первым палубным самолетом, который изначально строился именно для транспортных операций» Это не так: американская амфибия (!) JF появилась в 1933 году, и изначально предназначалась в основном для перевозки людей и грузов на корабли (не только авианосцы), хотя могла выполнять и другие задачи. По своим характеристикам и возможностям JF наголову превосходил LXG1, это же, только в еще большей степени, можно сказать и о J2F (1936). Ни о каком японском приоритете в создании палубного транспортного самолета говорить не приходится.
Но даже в США, несмотря на наличие специализированных палубных транспортов, рассчитанных на три пассажира, перевозки между авианосцем и берегом часто осуществлялись на боевых машинах. В Британии специализированных транспортных самолетов не было, но часть боевых самолетов на авианосце ставилась на поплавки, что заметно расширяло «маршрутную сеть». Были у англичан во второй половине 1930-х и амфибии Walrus, способные летать с авианосцев, но всерьез действовать с палубы они начали только с началом Второй Мировой. Во Франции аналоги «Валруса» иногда входили в авиагруппу авианосца, в этом Aeronavale была ближе к янки. В Японии амфибий не строили вообще, и гидросамолетов на авианосцах не было. Связь авианосного соединения с берегом, если таковая была нужна, могла осуществляться палубными бомбардировщиками или гидросамолетами с артиллерийских кораблей.
А тут на тебе - специализированный палубный транспортник! Зачем он вдруг понадобился японцам? Чукмасову ответ на этот вопрос известен: «применение этих самолетов инициировал вице-адмирал Нагумо (надо же как-то из дома на работу добираться))))». В 1939-40 Нагумо работал командиром эскадры крейсеров и применения никаких иных самолетов, кроме крейсерских разведчиков, инициировать не мог. В 1940-начале 1941 он был комендантом Военно-Морского колледжа, и самолет, чтобы добираться на работу, ему был не нужен. Если же «инициация применения» состоялась в апреле 1941 года, когда Нагумо назначили командующим 1-м Воздушным флотом, то хотелось бы понять, почему столь специализированные самолеты были построены более чем за год до этого и почему все это время они стояли без дела.
Коллега Чукмасова, Аранов, в переписке со мной признал, что «про Нагумо Вячеслав придумал для красоты», но и сам он не лучше, и без Нагумо — никак. «Использование палубных LXG1 в предвоенное время было ограничено 1-м воздушным флотом (Dai-ichi Kōkū Kantai) под командованием адмирала Нагумо Тюити. В условиях радиомолчания при подготовке к удару по Перл Харбору, эти самолеты какое-то время были единственным средством связи между флотом и береговым командованием».
Снова получается, что никакого применения до апреля 1941 года LXG1 не нашли — ведь до этого 1-го Воздушного Флота не существовало. Но уж потом без них стало никак не обойтись: замолкли радиостанции «и в ту же минуту по улицам курьеры, курьеры, курьеры». Вот только во время подготовки Гавайской операции радиомолчания не было — оно началось, когда подготовка кончилась и авианосцы потянулись на север, к Курилам. Очень скоро расстояние между ними и береговым командованием составляло сотни, а потом и тысячи километров. LXG1 — не «Викинг» и не «Грейхаунд»; как деревянно-перкалевый самолетик, не оснащенный никаким связным и радионавигационным оборудованием, преодолевал эти просторы и находил скрытно идущие корабли в море? Никак. Вот и в воспоминаниях участников удара по Перл-Харбору, начиная с того же Футиды, про связной биплан, «единственную связь с берегом», ни слова. Так что по крайней мере история про роль LXG1 в подготовке «Дня позора» не более чем выдумка.

3.Смотрим на фото
Хотя и Чукмасов, и Аранов публикуют фотографию, на которой, как они считают, изображен LXG1, внимательно рассмотреть самолет они не удосужились. Они-то в один голос пишут, что на LXG1 «была несколько увеличена площадь руля направления», но всякий, имеющий глаза, может убедиться, что у самолета на фотографии, по сравнению с KR-2, при тех же размерах и общей форме вертикального оперения руль направления значительно уменьшен за счет отказа от роговой компенсации. Площадь и высота киля да, увеличились. Интересно, что японцы в "Википедии" пишут об "измененном руле направления", Микеш и Абе о "некоторых изменениях в органах управления машины", что расплывчато, но в общем верно - в отличие от попытки россиян эти "изменения" конкретизировать.


Утверждается, что это тот самый LXG1

Вопреки Чукмасову, отличия машины на фото от KR-2 одним вертикальным оперением не ограничиваются. Горизонтальное оперение лишилось подкосов, выходы тяг управления перенесли дальше в хвост. Основные стойки шасси стали заметно массивнее, а хвостовой костыль заменен на вертикальную стойку с колесом малого диаметра.
Не разобравшись с ногами и хвостом, под самый хвост аэроплану россияне заглянули, немного удивились, но тут же нашлись. Чукмасов пишет, что, хотя на самолете "не было даже посадочного крюка, с пробегом в 120 метров посадка не проблема". Действительно, разнообразные машины этого класса, включая несколько версий «Мотов", периодически появлялись на авианосцах и вполне успешно с них летали, но оба отечественных автора не заметили, что конкретно Fox Moth и его японские потомки имели явные противопоказания к палубной службе. Вот что пишет о «Моте» Дэйв Хэдфилд:
«Во время руления обзор из кабины очень плохой. На траве это не проблема, поскольку можно "вилять" машиной, но на твердом покрытии пилот практически слеп». На посадке «обзор хороший до выравнивания по оси полосы, далее нос самолета загораживает обзор вперед».
О чем-то таком можно было бы догадаться даже не облетывая самолет, как это сделал Хэдфилд, а лишь посмотрев на него. В отличие от ставшей традиционной на пассажирских самолетах компоновки с пилотской кабиной впереди пассажирского салона, на "Фокс Моте" было все наоборот. Такое решение имеет свои плюсы вроде размещения полезной нагрузки вблизи центра тяжести в самой толстой части фюзеляжа, но для палубного самолета ничего хуже придумать, кажется, нельзя. Отсутствием обзора из сдвинутой далеко назад кабины, усугубленным на «Гасуденах» установкой громоздкой "звезды" вместо компактного рядного двигателя, проблемы не ограничивались. Ох, недаром американские VIP, отправляясь по воздуху на авианосец, предпочитали не J2F с закрытым «салоном», а какой-нибудь SOC или SBC — при вынужденной посадке на воду выбраться из открытой или оснащенной сдвижным фонарем кабины было куда проще. Впрочем, и в Японии, и в других странах начальство и прочие гости, а равно и команда, предпочитали прибывать на корабли традиционным методом — по воде. Так проще, дешевле и безопаснее.
Интересно, что если бы кто-то решил выбрать кандидата на роль палубника между KR-1 и KR-2, то скорее всего выбрал бы ...первый, или вообще исходный «Фокс Мот». Творчески развивая идеи "Де Хевилленда", японские инженеры на KR-1 не только ухудшили обзор, но и увеличили массу пустого самолета на 15%. На KR-2 масса осталась той же, но площадь несущих поверхностей сократилась на 20%. Взлетно-посадочные характеристики KR-2 были хуже, чем у предыдущей версии, и становится понятно, зачем появились усиленные основные стойки шасси — прежние, должно быть, посадку выдерживали уже с некоторым трудом.
Кроме того, если крылья KR-1, вероятно, еще сохраняли возможность складывания, присутствовавшую на «Фокс Моте» (вырез, сделанный для этого в верхнем крыле, имелся), то на KR-2 они точно были «сплошные». И это база для специализированного палубника?!!

4.Легенда умерла - да здравствует гипотеза!
Итак, разбор текстов показал одаренность авторов с «Альтернативной истории» в плане художественного вымысла и их неспособность работать даже с теми фактами, которые у них были. Факты эти — не только фото самолета, но и его обозначение, а из них можно извлечь не только доказательства невежественности доморощенных «исследователей», но и кое-что еще. Начнем с имени.
«Короткое» обозначение LXG1 расшифровывается как транспортный (L) экспериментальный (X) самолет производства Gasuden-Hitachi (G), первая модификация/тип. Встречались утверждения, что индекс LXG1 принадлежал импортированному Grummman JRF (и тогда G значит Grumman), но точно известно, что JRF в Японию не поставлялся, соответственно, и индекс ему не присваивался. X в обозначении говорит за то, что это или опытный самолет, или закупленный Флотом единичный экземпляр серийного аппарата — но в любом случае, разработанный не по заказу Флота.
Внешний вид самолета опять-таки подтверждает, что это скорее экспериментальная машина. На ней нет никакой индивидуальной маркировки, нет даже хиномару на фюзеляже — хотя на крыльях они имеются. А ведь серийные самолеты для флота обязательно несли фюзеляжные ОЗ, более того — их наносили на почти все опытные самолеты, даже иностранного производства!
LXG1 ли это? В этом плане исключительно интересно вот это фото:




Тут, хотя и с трудом, мы видим один из KR-2, приобретенных газетой Йомиури, J-BACP. «Газетных» KR-2 было два, Аранов пишет о них следующее: «До конца войны дожили, как минимум, две машины J-BACP и J-BACO, бывшие машины, принадлежавшие газете Йомиури и реквизированные флотом. Из состава гражданской авиации, характерно, что они не выводились, до конца нося гражданские регистрационные номера. После капитуляции Японии они были захвачены союзниками в Тамагаве, где и сожжены в ноябре 1945 года». Откуда он это взял? Не выдумал ли?
Нет, не выдумал, а лишь «художественно обработал», с искажением фактов, разумеется. На сайте airhistory.org.uk мы находим реестр японских гражданских самолетов, а в нем такие записи:
Регистрация: J-BACO тип: Gasuden KR-2 Владелец: Yomiuri Shimbun дата: 00.10.39 Судьба: передан Флоту .44
Регистрация: J-BACP тип: Gasuden KR-2 Владелец: Yomiuri Shimbun дата: 00.10.39 Судьба: сожжен ВВС Армии США в Тамагаве 11.45

То есть флотом был реквизирован или приобретен, да и то только в 1944 году, J-BACO, а про J-BACP известно лишь, что его сожгли после войны. Дожил ли J-BACO до капитуляции, и был ли J-BACP во флоте, зарубежным исследователям, в отличие от отечественных, неизвестно - они не соединяют истории двух разных самолетов в одну.
Впрочем, бывает и хуже.[О том, что компилировать тоже надо уметь - здесь] Согласно японской "Википедии", половина KR-2 была построена как LXG1, и этого Аранову показалось многовато. Видимо, наш "исследователь" пересчитал все KR-2 в реестре и решил, что гражданских машин было 9. То есть всего их там было 10, но напротив одной стоит "Canc 6.36", и это можно понять как отмену постройки. Итак, гражданских 9, а построено, согласно Микешу и Абе, всего 12, вместе с LXG1. Значит, делает открытие пытливый россиянин, военными были оставшиеся три. И, чтобы открытие не противоречило "писаниям о шести", решает отыскать три, якобы реквизированные флотом. J-BACO и J-BACP были очевидными кандидатами, но нужен был еще один. Аранов: "в число специализированных палубных транспортов включены... две бывшие машины, принадлежавшие газете Йомиури, а также борт J-BBFK, реквизированный из Токийской авиакомпании". Вот только фотографию самолета с кодом J-BBFK можно увидеть в той же книге Микеша и Абе и убедиться, что это вовсе не KR-2, ни в какой "Токийской авиакомпании" он не летал, а в реестре ошибка.
Разбираться с японским реестром гражданских судов — дело нелегкое и небезопасное. Аранов вот надорвался уже на KR-1. Судите сами:
«Все семь построенных самолетов получили гражданские регистрационные номера. Три из них, J-BBJI, J-BBMI, J-BBNI были выпущены в гидро варианте с парой деревянных поплавков. Правда, довольно массивные поплавки уменьшили нагрузку машины до двух пассажиров, существенно снизились и летные характеристики. Эти машины эксплуатировались авиакомпанией Nippon Koku Yuso Kenkyusho в качестве воздушного такси на маршрутах в пригородах Осаки. Остальные четыре самолета эксплуатировались на колесах. Два, с регистрационными номерами J-DBAA и J-DBAB, поступили в распоряжение Тайваньской национальной волонтерской военизированной ассоциации Taiwan Kokubo Gikai. Две были проданы в Манчжурию, где служили в морской полиции в Эйкоу в период 1934-36 гг. Еще одна машина с регистрационным номером J-BBKI стала личным транспортом главы фирмы Гасуден - Горо Мацукаты. Последний, седьмой самолет, он же бывший первый прототип, регистрационного кода не получил, будучи разбит при аварийной посадке в июне 1934 года».
Итак, сначала «Все семь построенных самолетов получили гражданские регистрационные номера», в конце «Последний, седьмой самолет, он же бывший первый прототип, регистрационного кода не получил». А посередине: три на поплавках, два тайваньских, два манчжурских, одна мацукатовская — сколько всего? Восемь. А если прибавить «первый прототип без регистрационного кода», то девять. А построено семь. Бедняга...




Вернемся к самолету Йомиури. Как везде утверждается, производство бипланов «Гасудена» завершилось в 1939 году, J-BACP и J-BACO поставлены заказчику в октябре этого года, то есть это если не самые последние, то поздние KR-2. Так вот, медитация на снимок показывает обтекатели выходов тросов почти у самого горизонтального оперения. И подкосов под ним вроде нет, и киль вроде высокий. Что это может значить? То, что поздние гражданские KR-2 были сходны с, если не идентичны самолету с той самой фотографии, и странная маркировка предположительного LXG1 ...гражданская!


Mitsubishi Hinazuru - лицензионный Airspeed AS.6 Envoy - в аэропорту Ханеда. Машина гражданская, принадлежит Japan Air Transport Co., но, как видите, с хиномару на крыльях.

Известно, что гражданские самолеты в Японии маркировались буквой J на руле направления и регистрационными кодами на верхних и нижних поверхностях крыльев и на бортах фюзеляжа. Но уже к 1939 году встречаются самолеты, кроме полного набора гражданских обозначений несущие еще и хиномару, не предписывавшиеся авиационными властями и наносившиеся, кажется, из патриотических соображений. Располагались эти "гражданские" хиномару только на крыльях, по-видимому потому, что там было место у законцовок, а на бортах все свободное место занимал код.
Если предположить, что на известном фото самолет, с которого смыли или, скорее, на который еще не успели нанести гражданскую регистрацию, все вопросы к окраске и маркировке снимаются. Военный или гражданский самолет на фото - непонятно, но флот наверняка бы нарисовал фюзеляжные хиномару. Так что скорее всего это не LXG1, а поздний гражданский KR-2, возможно, первый самолет с измененной хвостовой частью, снятый во время заводских испытаний. Измененное шасси не должно сильно удивлять - первый KR-2 вот построили с закрытой пилотской кабиной, а потом вроде как ее убрали.
Где снято это фото? Отечественные авторы убежденно заявляют, что оно сделано на авианосце. На первый взгляд, кажется, что это так: вот палуба, вот море, вот горизонт, но на самом деле можно с уверенностью говорить только о том, что машина стоит на неком твердом покрытии. Ничего, что однозначно выдавало бы авианосец, тут нет. Но если приглядеться, на «палубе» видны две перпендикулярные направлению полета самолета линии и одна параллельная.



Вместе они складываются в очертания, подозрительно напоминающие аэродромную бетонную плиту, и не только формой, но и размерами и цветом. Вот такую:


Airspeed Envoy британской постройки на бетонке в Ханеде. На фото с Hinazuru ее плиты тоже видны, но хуже. Кстати, Флот испытывал и "Посланника", дав единственному своему самолету этого типа индекс LXM1.

Странное дело: именно в Ханеде располагался авиационный завод "Гасудена" - единственный, выпускавший в 1939 году самолеты (два других делали двигатели). А что, если…



Вот аэропорт Ханеда в 1930-е. Мы видим 300-метровую бетонную полосу, бетонные же стояночные площадки. Аэропорт построен на невысокой искусственной насыпи, а торец полосы с площадкой упирается в Токийский залив, между ними - неширокий газончик. Вот на этой-то площадке без особого труда можно получить искомое фото самолета на фоне морских далей. Не верите - посмотрите на левый верхний угол фото с J-BAOS.
Так что, пока фактами не будет доказано обратное, следует считать, что вся история с палубным использованием гасуденовского биплана родилась из неверной интерпретации известной фотографии как снятой в море, а не на берегу - сначала как констатация факта, потом - как рассказы про Нагумо и Перл-Харбор.


Учебный K3M3, применявшийся и в качестве транспортного.

Мой вариант истории LXG1 таков. Во второй половине 1930-х, как и ранее, японскому Флоту трехместные грузо-пассажирские самолеты, что палубные, что береговые, были в целом не интересны. При необходимости для авиаперевозок такого объема можно было использовать (и использовали!) строевые учебные K3M, способные взять на борт, помимо пилота, еще трех человек. VIP-самолетов в довоенном Флоте не было, как и позже - даже Ямамото летал не на специальном штабном борту, а на обычных строевых машинах, даже не транспортных. Когда война на Тихом океане была уже не за горами, путем простенькой переделки появился K3M3-L на пять пассажиров — самый легкий из серийных флотских транспортников. Все, что могло взять на борт менее десятка пассажиров, у моряков считалось «легким», если приобреталось, то за рубежом в единственном экземпляре в основном ради изучения конструкции, и в планировавшихся боевых действиях на просторах Тихого океана большой роли играть не могло. Поэтому гасуденовский биплан, даже в его позднем виде, Флоту был не нужен - но ему был нужен завод «Гасудена» в Ханеде для производства собственных легких учебных самолетов. Согласно данным The United States Strategic Bombing Survey, уже в мае 1939 года там началось производство самолетов первоначального обучения K2Y, в июле "Министерство Флота затребовало для своих нужд все мощности завода в Ханеде, который вскоре был ему передан». Получается, KR-2 в октябре 1939 года делались на заводе, подконтрольном Флоту, но для гражданских заказчиков. Не отсюда ли пошла легенда о производстве KR-2 для флота?
Нельзя исключать, что Флот таки для чего-то закупил в 1939 году один KR-2, но все, что мы более-менее точно знаем о KR-2 во флоте - это то, что там служил J-BACO. Фотографий его, датированных концом войны, нет, так что оставался он в гражданской регистрации или нет, и почему вообще в конце войны понадобился флоту - из-за общей нехватки самолетов или большей экономичности - неизвестно. Но, попав на Флот, J-BACO вполне мог получить обозначение LXG1. Кого-то он возил, может, даже адмиралов, но - никаких авианосцев!
Take that, Bembridge scholars! :)

P.S. English abstract is here
Tags: gasuden kr-2, lxg1, авиация, палубная авиация
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 7 comments